Σήμερα τα αεροπλάνα είναι τόσο ασφαλή, που σπανιότατα κάποιος κυβερνήτης τους θα αντιμετωπίσει μία δυνητικά επικίνδυνη κατάσταση. Οι αυτόματοι πιλότοι λειτουργούν τόσο άρτια, ώστε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες έχουν τοποθετήσει ειδικούς συναγερμούς στις καμπίνες διακυβέρνησης. Ο ήχος που παράγεται σε τακτά χρονικά διαστήματα, διασφαλίζει ότι ο πιλότος και ο συγκυβερνήτης του δεν κοιμούνται τον ύπνο του δικαίου. Τα συστήματα πλοήγησης έχουν εξελιχθεί τόσο, ώστε οι προσγειώσεις μπορούν να έχουν ακρίβεια δευτερολέπτου.

Υπάρχει, άραγε, κάτι για το οποίο θα έπρεπε να ανησυχεί η πολιτική αεροπορία; Ε, λοιπόν, ναι. Αυτό είναι τα καύσιμα, τα οποία αποτελούν το μεγαλύτερο έξοδο για τους αερομεταφορείς. Επίσης, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν αρχίσει να ενδιαφέρονται – ή καλύτερα να ανησυχούν – σχετικά με το τι γίνεται όταν αυτά τα καύσιμα καίγονται. Η πολιτική αεροπορία ευθύνεται για το 2% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, ποσοστό που αναμένεται να αυξηθεί δραματικά, καθώς τα αεροπορικά ταξίδια πληθαίνουν.

Μείωση του κόστους

Βασικό μέλημα της αεροπορικής βιομηχανίας είναι η κατασκευή πιο φιλικών προς το περιβάλλον αεροσκαφών, η μείωση του βάρους τους, η βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων, και η μείωση του λειτουργικού κόστους των ρύπων. Τα νέα, μικρού βεληνεκούς πτήσης, αεροσκάφη, που θα χρησιμοποιήσουν τους πρωτοποριακούς κινητήρες, θα είναι κατασκευασμένα – κατά κύριο λόγο – από συνθετικά υλικά. Το ολοκαίνουργιο Boeing 787 θα είναι κατασκευασμένο κατά 50% από οργανικές ίνες (το Β777 είχε μόνο κατά 12% τέτοια υλικά).

Γενικότερα, τα οργανικά υλικά χρησιμοποιούνται αρκετά χρόνια, και ως επί το πλείστον είναι χειροποίητα. Εργοστασιακά, η διαδικασία ξεκινά με κομμάτια ανθρακικών ινών. Στη συμβατική βιομηχανία οι εργάτες κόβουν αυτά τα κομμάτια στο επιθυμητό σχήμα, και τα τοποθετούν το ένα πάνω στο άλλο, σε ένα καλούπι. Αυτό μπαίνει σε φούρνο, και μία ρισίνη που ήδη υπάρχει στις ίνες, συνδέει τα στρώματα μεταξύ τους.

Η Boeing αποφάσισε ότι αυτός δεν είναι ο ορθός τρόπος κατασκευής. «Γνωρίζαμε ότι από άποψη κόστους, η χειροποίητη κατασκευή 500 τόνων συνθετικού υλικού ήταν πάρα πολύ ακριβή και εντελώς ασύμφορη», δήλωσε ο Τομ Κόγκαν, μηχανικός και διευθυντής του προγράμματος του 787. Γι’ αυτό το λόγο, οι άνθρωποι της αεροπορικής βιομηχανίας, βρήκαν ένα τρόπο να τοποθετούν μηχανικά τις ανθρακικές ίνες σε καλούπια.

Το μεγάλο προτέρημα των ανθρακικών ινών είναι ότι η μάζα τους υπολογίζεται να είναι κατά 20% ελαφρύτερη από το αλουμίνιο. Η Βoeing, βέβαια, έχασε εν μέρει το κέρδος της, τοποθετώντας στο 787 μεγαλύτερα φινιστρίνια. Το αυξημένο ποσοστό συνθετικών ινών που έχει το καινούργιο αεροπλάνο, κατέστησε δυνατή αυτή τη μεταβολή.

Επίσης, τα συνθετικά υλικά χρησιμοποιούνται και για τη βελτίωση της ποιότητας του ταξιδιού για τον επιβάτη. Χαρακτηριστικά, οι εταιρείες που κατασκευάζουν ιδιωτικά αεροσκάφη, εκμεταλλεύονται τη μείωση του βάρους για να φτιάξουν μεγαλύτερα -και άρα πιο άνετα- αεροπλάνα.

Όταν πετούν σε μεγάλο ύψος, συμπυκνώνεται νερό πάνω στο μέταλλο. Όμως τα συνθετικά υλικά, αν κι έχουν άλλα προβλήματα, δεν οξειδώνονται, ούτε εμφανίζουν κόπωση.

Η Boeing πιστεύει ότι τα αεροσκάφη με μεγαλύτερο ποσοστό συνθετικών υλικών, θα έχουν σημαντικά μικρότερο κόστος συντήρησης.

Επίσης, το 787 διαθέτει μία ακόμη καινοτομία, που βλέπουμε όλο και συχνότερα στα νέα αεροσκάφη. Οι υδραυλικές αντλίες έχουν αντικατασταθεί από ηλεκτρικούς κινητήρες.

Όπως δήλωσε ο διευθυντής του τμήματος εξέλιξης τεχνολογίας της Honeywell, που κατασκευάζει τμήματα αεροσκαφών, Ρόμπερτ Σμιθ, «ο ηλεκτρισμός είναι ασφαλέστερος, ελαφρύτερος και πιο πράσινος. Τα υγρά των υδραυλικών συστημάτων είναι εύφλεκτα, και οι σωληνώσεις που τα μεταφέρουν, μεγάλες και βαριές. Γενικότερα τα ηλεκτρικά συστήματα έχουν καλύτερη απόδοση. Όλη η ενέργεια που χρησιμοποιείται από το αεροσκάφος θα πρέπει να παράγεται από τον κινητήρα του, αλλά η χρήση του κινητήρα για την παραγωγή ενέργειας που θα χρησιμοποιηθεί από το σύστημα τροχοπέδησης, απαιτεί λιγότερα καύσιμα απ’ ό,τι η χρήση του για τη συμπίεση αέρα, ή του υγρού, ώστε να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα».

Τα Β777, που σχεδιάστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1990, μπορούν να παράγουν 270 κιλοβάτ ηλεκτρισμού, που αρκούν για την ηλεκτροδότηση μιας μικρής γειτονίας. Το Β787 θα παράγει 1,35 μεγαβάτ, δηλαδή, πενταπλάσια ποσότητα. Η πιο σημαντική αλλαγή, ωστόσο, θα αφορά κατά πάσα πιθανότητα, το χρησιμοποιούμενο καύσιμο. Στο Ινστιτούτο Αεροπορικών Επιστημών του πανεπιστημίου Μπέιλορ πραγματοποιούνται δοκιμές ενός δικινητήριου αεροσκάφους. Ο ένας κινητήρας του χρησιμοποιεί ένα μείγμα με περιεκτικότητα, 80% καύσιμο και 20% βιοκαύσιμο, ενώ ο άλλος χρησιμοποιεί μόνο συμβατικά καύσιμα. Σε όλους τους ελέγχους κατά την προσγείωση ήταν σαφές, ποιος κινητήρας χρησιμοποιούσε το μείγμα, επειδή ήταν πιο καθαρός, υποστηρίζει η Γκράτσια Ζανίν, διευθύντρια ανάπτυξης εναλλακτικών καυσίμων στο Μπέιλορ.

Τα πράσινα καύσιμα

Βιοκαύσιμα μπορούν να παραχθούν από σόγια ή άλλες βιολογικές πηγές, ενώ η εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα από την καύση τους είναι πολύ μικρότερη απ’ ό,τι όταν χρησιμοποιούνται ορυκτά καύσιμα. Όμως η κ. Ζανίν επισημαίνει ότι «τα βιοκαύσιμα δεν είναι η απάντηση που γυρεύουμε, επειδή δεν μπορούν να λειτουργήσουν καλά στις πολύ χαμηλές θερμοκρασίες των μεγάλων υψομέτρων όπου πετά το αεροπλάνο».

Όπως και να ’χει, η αεροπορική βιομηχανία θα πρέπει να βρει γρήγορα κάποια λύση στο πρόβλημα των καυσίμων, καθώς οι εκπομπές ρυπογόνων αερίων και οι ευθύνες της στην υπερθέρμανση του πλανήτη, ανησυχούν όλο και περισσότερο. Η κ. Ζανίν – τελειώνοντας – δεν αφήνει περιθώρια για αμφιβολίες σχετικά με την κρισιμότητα του θέματος, υπογραμμίζοντας ότι «αν δεν βρεθούν νέα καύσιμα, η πολιτική αεροπορία δεν πρόκειται να επιβιώσει».

Το 2013 έτοιμοι οι νέοι κινητήρες

Γι’ αυτή την επανάσταση στην κατασκευή κινητήρων, θα πρέπει να περιμένουμε λιγάκι, καθώς οι νέες φόρμουλες αναμένεται να χρησιμοποιηθούν γύρω στο 2013.

Απογειώθηκε η πρώτη ηλιακή πτήση

Επιτυχώς ολοκλήρωσε την πρώτη του 24ωρη δοκιμαστική πτήση, το ηλιακό αεροσκάφος, ελβετικής κατασκευής, Solar Impulse, αποδεικνύοντας ότι τα αεροσκάφη μπορούν να συλλέξουν αρκετή ενέργεια από τον ήλιο κατά τη διάρκεια της ημέρας, και να μείνουν ψηλά όλη τη νύχτα.

Η δοκιμαστική αυτή πτήση, που ολοκληρώθηκε επιτυχώς, φέρνει το ελβετικό πρόγραμμα ένα βήμα πιο κοντά στο στόχο του, που δεν είναι άλλος από το να καταφέρει το αεροσκάφος να κάνει το γύρο της Γης. Το εγχείρημα έχει τοποθετηθεί χρονικά για το 2012.

Την ημέρα, το αεροπλάνο χρησιμοποιεί ως μοναδική πηγή ενέργειας, τις περίπου 12.000 φωτοβολταϊκές κυψέλες που καλύπτουν τα φτερά του και τροφοδοτούν με ενέργεια τέσσερις ηλεκτρικούς κινητήρες ισχύος 10 ίππων έκαστος. Φορτίζουν επίσης τις μπαταρίες του αεροπλάνου για τη νυκτερινή πτήση.

Ο πιλότος Αντρέ Μπρόσμπεργκ προσγείωσε το Solar Impulse στο διάδρομο του αεροδρομίου Παγιέρν, περίπου 50 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της Βέρνης.

«Επιτύχαμε περισσότερα απ’ όσα θελήσαμε. Όλοι μας είμαστε ευχαριστημένοι», δήλωσε στους δημοσιογράφους, αμέσως μετά την προσγείωσή του στο ελβετικό έδαφος.

Δεν υπάρχουν ακόμη σχόλια.

Έχετε κάτι να πείτε;